[F1專欄] 空力套件怪象

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2007/5/17
[F1專欄] 空力套件怪象
記者/Hunter Hsu
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從上週在西班牙Barcelona賽道的車輛測試開始，各隊千奇百怪的前翼設計就吸引了賽車迷及賽車媒體的目光。和往年相比，今年的F1賽車空力套件可說是最為激進（如果不說「古怪」）。不過種種跡象顯示今年可能是最後一個賽季出現這種「百花齊放」的狀況，大家得把握利用本季剩下的機會多多觀察。正如大家的預料，McLaren車隊在西班牙站拿出了之前測試效果頗為優異的激進前翼設計，MP4-22賽車最新的空力套件在前翼兩端之間橫拉了一條貫通左右的附加翼片，該翼片穿越車頭鼻錐上方，外形特徵為中間窄、兩邊寬，中央部分略微上拱。除了McLaren之外，Ferrari和BMW Sauber車隊也在新的前翼增加了高位置的附加翼片，只是他們的設計不若McLaren這樣激進，其中F2007從端翼延伸出的翼片是與車首鼻錐兩側相連，而F1.07則是採用更傳統的方式，Honda車隊更拿出了類似「象耳」的車首翼片（所幸並未在正式比賽使用、據稱是效果不佳）。這些設計的目的都是為了製造更多的車身前方下壓力。McLaren車隊的設計之所以穿越車頭鼻錐上方、與MP4-22賽車扁平低延的車頭設計關聯很大。在最為敏感的「彈性空力套件」議題上，來自Fernando Alonso車內的鏡頭的影像的確顯示上層前翼在直線道尾段時呈現彎曲的狀況，不過這是FIA科技小組「自由心證」的範圍，目前看來FIA科技小組並沒有任何動作或進行調查的跡象。
以1990年McLaren車隊使用的McLaren-Honda MP4/5B賽車為例：該車車輛的前翼與尾翼設計都相當簡單。前翼製造了F1賽車總下降力的25％，因為它是賽車第一個遭遇氣流的部分、所以也是空力工程師的設計重點。在1960年代以前的F1比賽中，車輛科技水準的高低對比賽結果的影響並不大：只要擁有（買到）一顆馬力不算小而且性能穩定的引擎，搭配上通常是車手親自設計的車身、一台F1的參賽車輛就這麼誕生了！在那個年代比賽勝利與否的關鍵在車手本身、各名次之間的差距也很小！以1969年Jackie Stewart拿下世界冠軍的Monza站GP大賽為例：第一到第四名的差距分別為0.08、0.09、0.02秒（總和只有0.19秒、的確難為了裁判）。風洞（Wind Tunnel）和空氣動力學？那是設計戰鬥機用的玩意、當時的賽車人聽都沒聽過。空力套件設計對車輛的影響直到90年代前期都還未至「關鍵地位」，以1990年McLaren車隊使用的McLaren-Honda MP4/5B賽車為例：該車車輛的前翼與尾翼設計都相當簡單。不過情況在90年代下半開始改變：由於FIA屢次限制能產生大量下降力的空力套件，F1空力設計師們也被迫「輜珠必較」，在車輛各處安裝看來十分礙眼的各式小翼。歷史上也出現過多數車隊同時拿出附加翼片的個案：被稱為「X-Wing」的車身中部附加翼片曾於1997年由Tyrell車隊首次推出，其作用也是在車輛高位置創造下降力，1998年賽季各車隊皆推出X-Wing設計以增加下壓力，最後FIA終於在西班牙大獎賽前以安全原因禁止使用該設計。
被稱為「X-Wing」的車身中部附加翼片曾於1997年由Tyrell車隊首次推出，其作用也是在車輛高位置創造下降力。嚴格說來，2007年算是自從1997年以來各隊最熱衷各種附加翼片的一個賽季，這主要是由於本季Bridgestone新輪胎特性更進一步加大了車頭對下降力的需求（不少車手抱怨車輛苦於「轉向不足」）。加以新世代空力套件設計哲學已經從過去「追求更大下降力」轉變為「減少直線道阻力」，賽車前半部空力套件在製造下降力的同時所產生的阻力的特性也是工程師絞盡腦汁研發新前翼的原因之一。F1老大Bernie Ecclestone不只一次私下透露他希望禁止在F1賽車上添加那些他認為「難看」的附加翼片。一方面來說，它們醜得嚇人；另一方面，這些小型空力套件所製造的亂流也抑制了後方車輛超越前方對手的可能性。事實上，FIA正努力朝著前述方向前進，若能及時取得所有隊伍一致同意，2008年賽季就有望禁止使用任何在前輪與後輪之間的空力套件（包括barge boards破風板、winglet各式小翼、chimney煙囪式冷排散熱口），屆時F1賽車的外型將與現在的GP2賽車相差無幾、也更容易超車。
嚴格說來，2007年算是自從1997年以來各隊最熱衷各種附加翼片的一個賽季。早在1982年時，Ferrari傳奇車手Gilles Villeneuve就公開表示他對於空力套件成為影響F1比賽關鍵的不滿：「觀眾來看比賽並不是因為想知道空力套件設計有多精妙？他們是來找尋找樂趣的，想看的是各種刺激的鏡頭」。25年過去了，而情況似乎越演越烈。現在多數隊伍都擁有幾乎所有車隊已經為此投資數千萬英鎊，仔細想來、這恐怕不只是「難以置信」四個字足以形容。