傳統藝術館
2007年4月2日
[F1專欄] Ferrari車隊F2007技術分析
2007/3/13
[F1專欄] Ferrari車隊F2007技術分析
記者/Hunter Hsu
不論本季成績如何、F2007肯定有其歷史意義：它是第一輛媒體記者不准帶相機參加記者會的Ferrari F1賽車，也是11年來第一輛Michael Schumacher不會駕駛的賽車（雖然誰也說不得準）。去年Ferrari與車隊及車手冠軍失之交臂，繼承248 F1優良血統的F2007有多少希望替師兄抱一箭之仇？
上季賽車回顧
對比去年巴西與巴林站，你不難發現248 F1有多大進步！上個賽季Ferrari車隊持續改良車輛，一回到歐洲大本營就更換了全新的變速箱外殼(提升車輛剛性)，後懸吊系統更進行了大幅升級。Ferrari 248 F1賽車經歷了顯著的改良與升級：包括Imola站進行引擎ECU系統升級(提高引擎轉速)、英國站啟用全新空力套件、法國站進行二度後懸吊系統升級等等。挖角過去負責Michelin輪胎研發工作的Gerald Brussoz加入以改良後懸吊設計更是效果卓著，若不是日本站結束前的離奇引擎故障意外、248 F1被稱為2006年年度賽車亦當之無愧。
與248 F1相比，F2007另一個識別特色在於側箱/冷排散熱的造型設計。引擎與變速箱今年的新版科技規則要求V8引擎的轉速上限不得超過1萬9000 RPM，代號056的Ferrari V8引擎出力將略遜於去年版本，但在燃燒室、閥門、曲軸和活塞的設計與可靠度卻有所改善，散熱系統的負荷與油耗表現也得以提升。熟悉F1科技的讀者都知道，變速箱是研發時間最長的F1賽車單元之一，兩年前Ferrari車隊為了改善賽車後半部之空力效率而選擇縮小變速箱的體積，所付出的代價就是變速箱零件過於緊密而提高的故障率。去年啟用的無縫變速箱技術經過改良，換檔間隙更為縮短、外殼則仍以鈦合金製作、重要部分還以碳纖維強化，不但增加剛性還可減輕重量。空力套件設計從去年開始，傳奇設計師Rory Byrne即決定將設計重任放手給得力助手Aldo Costa全權處理。隨著經驗不斷累積，新一代Ferrari設計團隊漸漸成長茁壯，鳳還巢的空力設計師Nick Tombasis及John Iley更提升了Ferrari技術團隊的實力。過去Rory Byrne的賽車哲學是「以進化代替革命」，但顯然Aldo Costa更偏好「革命性的創新」，F2007賽車身上也有不少相當大膽的設計。
廠內代號658的F2007賽車外觀上的最大變化在於車身長度（由3035毫米增加為3135毫米），這給予空力設計師更大的彈性。廠內代號658的F2007賽車外觀上的最大變化在於車身長度（由3035毫米增加為3135毫米），這給予空力設計師更大的彈性。248 F1賽車選擇傳統的「單龍骨」（single keel）式前懸吊設計，F2007終於改為主流了「無龍骨」式設計，前懸吊系統下叉臂的位置提高、車首下方的空氣品質也有所改進。248 F1賽車的破風板（bargeboard）造型及著名的「鋸齒形前緣」（axe head）特徵依舊保留，特殊的後照鏡位置設計也被保留，顯然上個賽季的實戰考驗讓工程團隊深具信心。後懸吊設計則因新版科技規則而做了調整，但依舊和車尾的空力套件rear diffuser整合為一，Ferrari科技團隊的巧思在此處呈現：下支臂的幾何位置還可加快車身下方氣流的速度、進而增加更多下降力。
F2007終於改為主流了「無龍骨」式設計，前懸吊系統下叉臂的位置提高、車首下方的空氣品質也有所改進。與248 F1相比，F2007另一個識別特色在於側箱/冷排散熱的造型設計，三角造型的冷排進氣口上緣的寬度加長、入口傾斜的非常厲害，兩側用來將車旁氣流導向後方（同時增加部分下降力）的小翼造型也與上季顯著不同。值得注意的是Ferrari車隊刻意遮蔽了進氣口內部的散熱器排列位置（在官方發佈照片中），令人好奇該隊是否在其中暗藏玄機？為了增加散熱效果，F2007變速箱正上方車殼增加數個小型散熱孔，該處將作為變速箱潤滑油散熱器進行熱交換之用。最近幾次的試車結束後，Ferrari車手Felipe Massa都對新賽車讚不絕口，但Kimi Raikkonen的試車表現更令眾人關心。歷史上少有一位車手在剛加入新隊伍就立刻適應賽車，想看到Raikkonen駕駛F2007取得佳績、我們恐怕得耐心多等幾站。
[F1專欄] Ferrari車隊F2007技術分析
記者/Hunter Hsu
不論本季成績如何、F2007肯定有其歷史意義：它是第一輛媒體記者不准帶相機參加記者會的Ferrari F1賽車，也是11年來第一輛Michael Schumacher不會駕駛的賽車（雖然誰也說不得準）。去年Ferrari與車隊及車手冠軍失之交臂，繼承248 F1優良血統的F2007有多少希望替師兄抱一箭之仇？
上季賽車回顧
對比去年巴西與巴林站，你不難發現248 F1有多大進步！上個賽季Ferrari車隊持續改良車輛，一回到歐洲大本營就更換了全新的變速箱外殼(提升車輛剛性)，後懸吊系統更進行了大幅升級。Ferrari 248 F1賽車經歷了顯著的改良與升級：包括Imola站進行引擎ECU系統升級(提高引擎轉速)、英國站啟用全新空力套件、法國站進行二度後懸吊系統升級等等。挖角過去負責Michelin輪胎研發工作的Gerald Brussoz加入以改良後懸吊設計更是效果卓著，若不是日本站結束前的離奇引擎故障意外、248 F1被稱為2006年年度賽車亦當之無愧。
與248 F1相比，F2007另一個識別特色在於側箱/冷排散熱的造型設計。引擎與變速箱今年的新版科技規則要求V8引擎的轉速上限不得超過1萬9000 RPM，代號056的Ferrari V8引擎出力將略遜於去年版本，但在燃燒室、閥門、曲軸和活塞的設計與可靠度卻有所改善，散熱系統的負荷與油耗表現也得以提升。熟悉F1科技的讀者都知道，變速箱是研發時間最長的F1賽車單元之一，兩年前Ferrari車隊為了改善賽車後半部之空力效率而選擇縮小變速箱的體積，所付出的代價就是變速箱零件過於緊密而提高的故障率。去年啟用的無縫變速箱技術經過改良，換檔間隙更為縮短、外殼則仍以鈦合金製作、重要部分還以碳纖維強化，不但增加剛性還可減輕重量。空力套件設計從去年開始，傳奇設計師Rory Byrne即決定將設計重任放手給得力助手Aldo Costa全權處理。隨著經驗不斷累積，新一代Ferrari設計團隊漸漸成長茁壯，鳳還巢的空力設計師Nick Tombasis及John Iley更提升了Ferrari技術團隊的實力。過去Rory Byrne的賽車哲學是「以進化代替革命」，但顯然Aldo Costa更偏好「革命性的創新」，F2007賽車身上也有不少相當大膽的設計。
廠內代號658的F2007賽車外觀上的最大變化在於車身長度（由3035毫米增加為3135毫米），這給予空力設計師更大的彈性。廠內代號658的F2007賽車外觀上的最大變化在於車身長度（由3035毫米增加為3135毫米），這給予空力設計師更大的彈性。248 F1賽車選擇傳統的「單龍骨」（single keel）式前懸吊設計，F2007終於改為主流了「無龍骨」式設計，前懸吊系統下叉臂的位置提高、車首下方的空氣品質也有所改進。248 F1賽車的破風板（bargeboard）造型及著名的「鋸齒形前緣」（axe head）特徵依舊保留，特殊的後照鏡位置設計也被保留，顯然上個賽季的實戰考驗讓工程團隊深具信心。後懸吊設計則因新版科技規則而做了調整，但依舊和車尾的空力套件rear diffuser整合為一，Ferrari科技團隊的巧思在此處呈現：下支臂的幾何位置還可加快車身下方氣流的速度、進而增加更多下降力。
F2007終於改為主流了「無龍骨」式設計，前懸吊系統下叉臂的位置提高、車首下方的空氣品質也有所改進。與248 F1相比，F2007另一個識別特色在於側箱/冷排散熱的造型設計，三角造型的冷排進氣口上緣的寬度加長、入口傾斜的非常厲害，兩側用來將車旁氣流導向後方（同時增加部分下降力）的小翼造型也與上季顯著不同。值得注意的是Ferrari車隊刻意遮蔽了進氣口內部的散熱器排列位置（在官方發佈照片中），令人好奇該隊是否在其中暗藏玄機？為了增加散熱效果，F2007變速箱正上方車殼增加數個小型散熱孔，該處將作為變速箱潤滑油散熱器進行熱交換之用。最近幾次的試車結束後，Ferrari車手Felipe Massa都對新賽車讚不絕口，但Kimi Raikkonen的試車表現更令眾人關心。歷史上少有一位車手在剛加入新隊伍就立刻適應賽車，想看到Raikkonen駕駛F2007取得佳績、我們恐怕得耐心多等幾站。
循跡控制系統明年將從F1絕跡
U-CAR Find your car
2007/4/2
循跡控制系統明年將從F1絕跡
記者/Hunter Hsu
2007年賽季正式起跑，2008年F1科技規則實施方案也逐漸浮出檯面，一如過去3年的預期，大幅使用指定規格零件（包括標準化ECU）及禁止TCS系統都獲得世界賽車委員會（FIA World Motor Sport Council）的核准，從2008年開始，循跡控制系統（TCS）將禁止使用。
禁用TCS之後，這類鏡頭將更為常見過去FIA主席Max Mosley推動大幅改革、降低參賽預算並平衡參賽隊伍之間競爭力，持續推動了包括「降低賽車空力套件下降力」、「單場使用長壽輪胎與長壽引擎」及「引擎排氣量由3公升縮減到2.4公升」等規定。打從TCS循跡控制一出現，FIA就曾以「危及比賽安全」為由禁止使用，但此舉也曾遭受前Benetton車隊經理Flavio Briatore的反對。一度F1禁止過循跡控制系統的使用，但由於各隊不斷探索灰色地帶、研發類似TCS的各類系統，車隊之間也相互猜疑某些車隊可能使用花樣百出的智慧引擎管理系統來挑戰禁令，最終循跡控制系統從2001年開始又重回F1賽道。
由於從2008年開始，所有隊伍都必須配備統一的ECU控制器，這意味著FIA可直接監督引擎管理系統的細節，這被認為是禁用循跡控制系統的催化劑。在2008年的F1科技規9.3條款要求「沒有賽車允許裝備能夠防止驅動輪打滑或調整驅動扭力的設備」，禁止循跡控制系統後的直接影響將是起跑時的困難度將會增強，另外車手駕駛車輛時發生失誤的機率也會上升，雨天駕駛的難度將因此增大，預料資歷老的F1車手將比年輕車手更能適應這項規則改變。
2007/4/2
循跡控制系統明年將從F1絕跡
記者/Hunter Hsu
2007年賽季正式起跑，2008年F1科技規則實施方案也逐漸浮出檯面，一如過去3年的預期，大幅使用指定規格零件（包括標準化ECU）及禁止TCS系統都獲得世界賽車委員會（FIA World Motor Sport Council）的核准，從2008年開始，循跡控制系統（TCS）將禁止使用。
禁用TCS之後，這類鏡頭將更為常見過去FIA主席Max Mosley推動大幅改革、降低參賽預算並平衡參賽隊伍之間競爭力，持續推動了包括「降低賽車空力套件下降力」、「單場使用長壽輪胎與長壽引擎」及「引擎排氣量由3公升縮減到2.4公升」等規定。打從TCS循跡控制一出現，FIA就曾以「危及比賽安全」為由禁止使用，但此舉也曾遭受前Benetton車隊經理Flavio Briatore的反對。一度F1禁止過循跡控制系統的使用，但由於各隊不斷探索灰色地帶、研發類似TCS的各類系統，車隊之間也相互猜疑某些車隊可能使用花樣百出的智慧引擎管理系統來挑戰禁令，最終循跡控制系統從2001年開始又重回F1賽道。
由於從2008年開始，所有隊伍都必須配備統一的ECU控制器，這意味著FIA可直接監督引擎管理系統的細節，這被認為是禁用循跡控制系統的催化劑。在2008年的F1科技規9.3條款要求「沒有賽車允許裝備能夠防止驅動輪打滑或調整驅動扭力的設備」，禁止循跡控制系統後的直接影響將是起跑時的困難度將會增強，另外車手駕駛車輛時發生失誤的機率也會上升，雨天駕駛的難度將因此增大，預料資歷老的F1車手將比年輕車手更能適應這項規則改變。
今日天氣／溫度直直落～ 輕颱康瑞1日關島形成-Yahoo!奇摩新聞
今日天氣／溫度直直落～ 輕颱康瑞1日關島形成-Yahoo!奇摩新聞
更新日期:2007/04/02 10:20 記者:記者葉正玲／台北報導
氣溫直線下滑，中央氣象局表示，今(2)日受鋒面影響，台灣各地轉為有雨的天氣，中部以北、東北部、東部地區有陣雨或雷雨，而明天受大陸冷氣團影響，低溫將下探12至14度。另外，今年第一號颱風康瑞也在1日形成，是否影響台灣氣象局還有待觀察。
氣象局表示，受到鋒面影響，各地氣溫明顯下降，北部低溫約至16度，中南部也在20度以下；台灣中部以北、東北部、東部地區轉為有陣雨或雷雨的天氣，南部、東南部地區也有短暫陣雨。明天受大陸冷氣團影響，天氣更冷，氣溫最低下探12度左右。
另外，位於關島附近的熱帶低壓昨天增強為輕度颱風，這是今年第一個颱風，名字叫做「康瑞」，目前位在關島東北東方約200公里的海面上。氣象局預估，康瑞未來會朝西北移動，離台灣尚遠，很可能會迴轉並不會影響亞洲陸地，未來將持續觀察。
更新日期:2007/04/02 10:20 記者:記者葉正玲／台北報導
氣溫直線下滑，中央氣象局表示，今(2)日受鋒面影響，台灣各地轉為有雨的天氣，中部以北、東北部、東部地區有陣雨或雷雨，而明天受大陸冷氣團影響，低溫將下探12至14度。另外，今年第一號颱風康瑞也在1日形成，是否影響台灣氣象局還有待觀察。
氣象局表示，受到鋒面影響，各地氣溫明顯下降，北部低溫約至16度，中南部也在20度以下；台灣中部以北、東北部、東部地區轉為有陣雨或雷雨的天氣，南部、東南部地區也有短暫陣雨。明天受大陸冷氣團影響，天氣更冷，氣溫最低下探12度左右。
另外，位於關島附近的熱帶低壓昨天增強為輕度颱風，這是今年第一個颱風，名字叫做「康瑞」，目前位在關島東北東方約200公里的海面上。氣象局預估，康瑞未來會朝西北移動，離台灣尚遠，很可能會迴轉並不會影響亞洲陸地，未來將持續觀察。
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